El gran camino de hierro hacia el Este (III)

La respuesta está cuatro años antes de la apertura del último tramo en Sretensk. Pese al recelo ruso a los movimientos británicos en Asia, en 1894 la ruptura del precario equilibrio entre las potencias con apetitos expansionistas en la región fue roto sorpresivamente por Japón en la Primera Guerra Sino-Japonesa (1894-1895), que terminó con la cesión a Japón de Taiwan, las Islas Pescadores y la península de Liadong, verdadera llave a la de Corea. La obtención de una cabeza de puente japonesa en el continente—y el subsiguiente control de Corea—alarmó tanto a Gran Bretaña, Francia y Rusia que ésta, con el apoyo de aquéllas, hizo revertir las cesiones chinas mediante una presión sobre Japón que la obligó a renunciar a sus logros territoriales. Naturalmente, el papel de “caballero blanco” y paladín de los intereses chinos no era para Rusia un rol desinteresado: a cambio, en 1896 obtuvo de Pekín la concesión para construir en territorio chino un ramal del Transiberiano que, a través de Manchuria, alcanzara Vladivostok con muchas menores dificultades técnicas que en la línea del Amur y resultando 800 kilómetros más breve: es el origen de la línea hoy conocida como Transmanchuriano.

Los trabajos comenzaron el 9 de septiembre de 1897 y sus 2.536 kilómetros quedaron concluidos el 14 de julio de 1903. Cuando, además, Rusia incorporó Port Arthur y Talienvan, en la Península de Liadong, en 1898, otro ramal hacia el Mar Amarillo y el anhelado puerto del Pacífico libre de hielos comenzó aconstruirse: 1.961 kilómetros que obligaron a perforar ocho túneles en la región del Sungari, uno de ellos de 3 kilómetros de longitud; además de catorce puentes, alguno de casi mil metros de longitud.  Sin embargo, la construcción del llamado Ferrocarril del Este de China y Sur de Manchuria resultó bastante accidentada. En 1900, la rebelión de los “bóxers” o nacionalistas chinos opuestos a la presencia extranjera—retratados tan amablemente en esa simpática cinta de exaltación del colonialismo que es “55 días en Pekín”—supuso la destrucción de más de 900 kilómetros de vía en territorio chino, lo que no impidió su conclusión en 1903 gracias a la protección de un nutrido contingente de tropas rusas actuando en territorio chino.

Pero, como sucede en la trayectoria de todos los imperios, el punto más álgido del domino ruso sobre China y Corea encerraba el origen de un desenlace desastroso. La propia China se hallaba alarmada por las ansias expansionistas rusas en su territorio; Gran Bretaña deseosa de blindar sus posesiones en India y detener el avance ruso hacia el Sur; y Japón rumiando la manera de vengar la afrenta y humillación a manos rusas por haber tenido que renunciar a los logros territoriales arrancados a China en 1895 y que ahora disfrutaba la propia Rusia. Dispuesta para la ofensiva con la aquiescencia británica y estadounidense, la incontrovertida victoria japonesa sobre Rusia en 1904-1905 expulsó a aquélla de la Península de Liadong—a partir de ese momento territorio nipón—e hizo pasar a manos del vencedor la mayor parte de la línea de la Manchuria Meridional. Cierto era que todavía quedaba la línea de la China Oriental hasta Vladivostok bajo administración conjunta chino-rusa. Pero ya no era posible fiar la comunicación con el puerto del Pacífico a una conexión que dependía exclusivamente de la cada vez más comprometida posición rusa en Manchuria. Es así como en 1907 se retomaba la línea desde Sretensk durante 2.236 kilómetros, llegando a Khavarovsk el 18 de octubre de 1916, una vez inaugurado el puente sobre el río Amur de 3 kilómetros. Quedaba así completada la línea principal del Transiberiano.

Son bien conocidos los efectos de la Guerra Ruso-Japonesa acentuando el descrédito del régimen zarista y precipitando su caída. La derrota rusa en esta guerra fue esencial como detonante de la revolución del año 1905. Pero en ella, Siberia ya no era un gran territorio aislado, refugio de forajidos y revolucionarios. Y el Transiberiano era el principal responsable de ello. Cuando ese año una huelga de obreros amenazó con cortar las comunicaciones con la Rusia europea, el ministro Witte envió dos convoyes militares desde Harbin y Chelyabinsk, logrando sofocar el movimiento huelguista. El Transiberiano se había convertido no sólo en un vehículo de irradiación del progreso material, sino en instrumento esencial para el dominio político del vasto territorio ruso. Durante la guerra civil (1919-1921) que siguió a la revolución bolchevique de 1917 el “gobierno blanco” del almirante Kolchak establecido en Omsk consideró vital el control del Transiberiano tanto en su ramal principal como en el de la China Oriental (Transmanchuriano). En ese mismo Transiberiano se retiraron, después de traicionar al propio Kolchak, los restos del maltrecho Ejército Blanco en 1920.

A medida que la geoestrategia en Asia se complicaba con la expansión japonesa y los impulsos del nacionalismo chino del Kuomintang, Rusia comenzaba a considerar insuficiente el ramal principal del Transiberiano para garantizar su defensa y el abastecimiento de tropas en caso de un más que probable conflicto. En 1929, las autoridades chinas habían intentado suprimir en su favor la administración conjunta del ferrocarril Transmanchuriano, si bien el intento fue rápidamente abortado por el Ejército Rojo. Sin embargo, establecido el protectorado japonés sobre Manchuria en 1931 bajo el estado títere de Manchukuo—gobernado simbólicamente por aquel “Último emperador” de Bertolucci, Pu-Yi—el gobierno ruso hubo de ceder a la fuerza todos sus derechos sobre el Transmanchuriano al Imperio nipón. Los recuperaría en 1945, restableciendo la administración conjunta con China, si bien exigiría la revancha de la derrota de 1905 ocupando nuevamente Liaodong. Finalmente, entregó en 1952—en plena Guerra de Corea—los derechos sobre el Transmanchuriano libres de cargos a la joven y también comunista República Popular China.

Pero, como hemos visto, en los años 30 la posición rusa en su frontera suroriental distaba de ser relajada. Demasiado cercana la línea principal del Transiberiano a la propia frontera, podía fácilmente sucumbir a un ataque desde Manchuria. Surge así la idea de un ramal que, desde Tayshet, mil kilómetros al Oeste de Irkutsk, bordeara el Lago Baikal por Servobaikalsk y su ribera norte, para atravesar la taiga y llegar, a través de 4.324 kilómetros de suelo casi permanentemente helado, a Komsomolsk-na-Amur y Khavarovsk, donde volvía a enlazar con la línea transiberiana principal: es el ferrocarril Baikal Amur, más conocido por sus siglas BAM. Su construcción fui iniciada hacia 1930 con la abundante mano de obra procedente del gulag y continuó tras las Segunda Guerra Mundial incorporando prisioneros alemanes y japoneses a su fuerza de trabajo, de los cuales unos 150.000 fallecieron por las condiciones extremas. A la muerte de Stalin en 1953, y habiendo perdido el ferrocarril interés estratégico tras la derrota de Japón y la creación de la República Popular China, las obras fueron detenidas. En 1974, al calor de la riqueza petrolífera descubierta en Siberia, Leonid Brezhnev anunció la reanudación de las obras, que resultaron ser un sumidero financiero de dimensiones colosales: se calcula que más de 14.000 millones $ fueron invertidos en la obra—agravando la ruina financiera del Estado soviético—y aún hoy siguen en construcción diversos ramales. La línea BAM es otra de las alternativas viajeras a la principal del Transiberiano, pero continúa siendo un trayecto difícil, con trenes lentos e incómodos y la amenazante presencia de “kataly”—según la expresión cosaca—o expresidiarios bastante poco respetuosos con el principio de la propiedad privada ajena.

El último ramal de los que componen el Transiberiano lo constituye la línea Transmongoliana, que arranca de Ulán Udé, a pocos kilómetros de Irkutsk, para llegar a Pekín atravesando el territorio mongol. Fue construido entre 1947 y 1961, recuperando el tradicional protectorado de Rusia sobre Mongolia desde que ésta se independizara de China en 1912. Sus 2.215 kilómetros disponen de vía doble tan sólo en el tramo que transcurre por territorio chino.

En definitiva: un ferrocarril mítico, cuatro maneras de recorrerlo y muchas formas de explorar la historia de Rusia a través de sus venas de hierro.

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