El gran camino de hierro hacia el Este (II)

La dirección y organización de la obra quedó por expreso deseo del zar en manos de un hombre formado en el mundo de los ferrocarriles, una voluntad capaz de remover montañas para hacer llegar los raíles hasta el punto más alejado de Rusia: Sergei Yulievich Witte (1849-1915), un georgiano de origen báltico-alemán licenciado en Matemáticas cuya meteórica carrera en el sector ferroviario privado no pasó desapercibida a Alejandro III, quien acabó convirtiéndolo en su todopoderoso ministro de Hacienda, cargo que ostentaría hasta 1906. Desde su nombramiento a cargo del Fisco ruso en 1892, Witte inició una decidida tarea por la industrialización de Rusia—apoyándose en gran medida en el capital extranjero y convirtiendo el ferrocarril Transiberiano en un eje clave de su programa.

Pero el tiempo apremiaba. La que se creía una guerra inminente con Gran Bretaña convertía en urgentísimas las necesidades de defensa de Rusia y el trazado de un ferrocarril estratégico como el Transiberiano debía ser concluido lo antes posible. Por ello, se decidió una vía única con raíles más ligeros que los empleados en Europa o América, aun cuando ello obligaría a su pronta renovación. Se movilizaron inmensos recursos financieros y humanos: más de 30.000 personas fueron desplazadas a Siberia para trabajar en la construcción, incluyendo presidiario y desterrados a los que se prometió una reducción a la mitad del tiempo de su condena una vez finalizadas las labores. Era tal la urgencia por disponer de la línea ferroviaria que su construcción comenzó en cinco puntos a la vez.

El más temprano fue en marzo de 1891, antes incluso del ukase imperial ordenando la construcción, el llamado “ferrocarril del Ussuri”, que unía Vladivostok con Khabarovsk en un trazado de 765 kilómetros. Fue inaugurado el 13 de noviembre de 1897. Pese a todo, no fue el primer tramo en entrar en funcionamiento. Ello correspondió a la breve sección—tan sólo 103 kilómetros—entre Miass, al sur de Ekaterimburgo, en los Urales, y Chelyabinsk, abierta en septiembre de 1892.  Desde allí, la línea de la Siberia Occidental alcanzaría el Obi a través de Omsk el 13 de octubre de 1896. Hasta aquí, la construcción, sobre terreno poco montañoso y suficientemente poblado, había sido relativamente fácil. La única complicación era la falta de piedras, que eran traídas por vía fluvial desde 800 y hasta 1.000 kilómetros. Tampoco la arena y la madera eran abundantes, habiendo de transportarse ésta desde la Rusia europea, el Altai y apartados afluentes del Obi.

La construcción continuó de manera más costosa pasando la línea por Krasnoyarsk y llegando a Irkutsk el 13 de enero de 1899. Justo un año más tarde y 68 kilómetros más al Este, el Transiberiano lograba ver las profundas aguas del Lago Baikal en su orilla occidental. Aquí la madera no constituyó ningún problema, ya que la línea atravesaba en gran parte la frondosa taiga. Pero el clima severísimo paralizaba la construcción casi durante seis meses al año, así como los suelos permanentemente helados, el cada vez más difícil relieve y la falta de mano de obra dificultaban notablemente las obras.

Además, aquí se presentaba un importante reto técnico a la construcción del ferrocarril, que hasta el 29 de octubre de 1905 no fue capaz de concluir la línea “Circumbaikal”, 260 kilómetros que rodeaban el lago por su parte Sur hasta llegar a Mysovaya. Hasta ese momento, los convoyes sorteaban el obstáculo del lago embarcando locomotoras y vagones en un ferry que los situaba en la otra orilla, debiendo en invierno romper los hielos que impedían la navegación en el lago.

Pese a los retrasos y dificultades planteadas por el lago, la construcción continuó más al Este, desde Mysovaya hasta Sretensk en la llamada línea Transbaikal. Fue éste el tramo de más difícil construcción, especialmente en el Valle de Shilka. Así, en 1897 unas lluvias torrenciales arrasaron más de 100 kilómetros de vía ya construida y sus correspondientes puentes. Con todo, los 1.105 kilómetros de esta línea fueron abiertos al tráfico el 14 de julio de 1900.

Y de repente, a falta apenas de 2.236 kilómetros que unieran Sretensk con Khabarovsk—cabeza de la concluida línea del Ussuri—el Transiberiano detuvo su avance hacia el Este. ¿Qué había provocado este brusco parón?

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