El gran camino de hierro hacia el Este (I)

Una breve lectura de la ficha del Transiberiano en Wikipedia nos ofrece los datos básicos sobre esta línea ferroviaria: obra iniciada en 1891, sus 2.882 kilómetros unen Moscú con la costa del Océano Pacífico a la altura de Vladivostok. ¿Pero qué significado para Rusia tiene este tren mítico, esta vía neurálgica de su economía y su defensa?

El primero que pidió una vía férrea que uniera la Rusia europea con el Extremo Oriente ruso fue Nikolai Muravyov-Amursky en 1858. Once años antes, este militar y diplomático había sido nombrado gobernador general de Irkutsk y la Siberia Oriental, siéndole encomendada por el zar Nicolás I (1825-1855) la consecución de un tratado con China que permitiera la extensión del dominio ruso a la margen izquierda del río Amur, logrando el tan anhelado puerto en el Pacífico. Dada la debilidad política y militar de China durante la rebelión Taiping (1851-1864) y la Segunda Guerra del Opio (1856-1860), no le costó mucho a Muravyov-Amursky arrancar a la dinstía Qing estas concesiones en el Tratado de Aigún (1858), incorporando al Imperio Ruso los territorios al Este del río Amur y abriendo éste, junto con el Ussuri y el Sungari, a la navegación chino-rusa. El tratado fue confirmado y ampliado por el de Pekín (1860), otorgando a Rusia la jurisdicción sobre los distritos del Ussuri y las zonas meridionales de Primorye, hasta entonces bajo administración conjunta. Ese mismo año se fundaba la ciudad de Vladivostok—que significa, literalmente, “gobernar el Este”—y Rusia lograba el largamente perseguido puerto en el Pacífico.

Sin embargo, Muravyov era perfectamente consciente de que el dominio ruso del Extremo Oriente continental sería insostenible a la larga si no se daban dos premisas: la primera, que fuera colonizado por población rusa que favoreciera tanto el desarrollo de sus fuerzas productivas como permitiera su defensa. En este sentido, la vinculación de los campesino rusos a la tierra en régimen de servidumbre era un obstáculo insalvable para la emigración hacia el Este y la colonización de Siberia. Seguramente, por esta razón fue Muravyov-Amursky fue el primer gobernador del Imperio en manifestarse a favor de la abolición de la servidumbre y pedirlo así al zar Nicolás I. Finalmente, sería su sucesor, Alejandro II (1855-1881) quien suprimiría la servidumbre en 1861.  La otra premisa planteada por Muravyov para consolidad el dominio ruso del Esta ere contar con un ferrocarril que uniera Siberia con la Rusia europea, permitiendo la extensión de la autoridad rusa al amplio territorio asiático y el desarrollo de la agricultura, la minería, la industria y el comercio. Pero la construcción de este ferrocarril sería desestimada una y otra vez.

¿Por qué, dada la evidente necesidad de su construcción, fue el Transiberiano una obra largamente aplazada, mientras que Europa vivía ya la fiebre ferroviaria desde la década de 1840 (y a partir de 1855 en España)? Naturalmente, el problema de la escasez de recursos del Estado ruso podía ser una razón, pero en el fondo era la configuración económica y social de Rusia el mayor obstáculo para que los caballos de hierro llevaran el progreso material a Siberia. En tanto los intereses de la nobleza terrateniente dominaran Rusia, el Transiberiano no podría alcanzar vía para materializarse. Los grandes latifundistas rusos sabían perfectamente que el trazado de esa línea abriría la puerta de Asia a una emigración masiva de campesinos desde la Rusia europea y supondría un abaratamiento de los precios del suelo y del trigo, por lo que se opusieron tenazmente a su construcción.

¿Qué había cambiado a la altura de 1891 para que la construcción del Transiberiano fuera considerada una necesidad nacional? En primer lugar, la dolorosa constatación del carácter desarticulado del mercado agrario ruso. Cuando en ese año una terrible hambruna debida a la mala cosecha de trigo acabó con la vida de más de 400.000 personas, la abundancia de la producción de cereal siberiana no pudo contribuir al alivio de la situación en el resto del país dada la imposibilidad de su transporte. Por otro lado, desde la abolición de la servidumbre en 1861, el éxodo rural del campo ruso había proporcionado una mano de obra abundante a la industria y creado un nutrido proletariado urbano: la burguesía industrial y financiera comenzaba a tomar el relevo a los exportadores de trigo, la nobleza terrateniente, como clase dominante capaz de imponer sus intereses en la elección de política económica. Para los industriales, la caída del precio del suelo era fundamental para la extensión de sus actividades, al tiempo que un cereal barato permitía mantener controlados los salarios de sus trabajadores. Además, el Transiberiano permitiría a la industria rusa abrirse nuevos mercados y disfrutar de las riquezas siberianas en forma de materias primas baratas.

Con todo, nada de esto hubiera resultado definitivo de no haberse sumado a lo anterior las necesidades de la política imperial rusa en Asia. Desde el fin de la Guerra de Crimea (1853-1856), las relaciones entre Rusia y Gran Bretaña—que veía en la expansión rusa una amenaza creciente a su imperio colonial en la India—había permanecido tensionadas. La llegada de los rusos al Amur y la fundación de Vladivostok habían causado honda preocupación en Londres y cuando Moscú clavó su bandera en el Turkestán en 1880 la alarma en el Gobierno de Su Graciosa Majestad subió a niveles máximos. En 1884, un incidente armado entre rusos y británicos por un puesto fronterizo en Afganistán—cuya tradición como campo de batalla de los grandes imperios cuenta con larga tradición—llevó al primer ministro Gladstone a afirmar que la guerra con Rusia era inevitable. Y, de hecho, habría estallado si el canciller alemán, Bismarck, no se hubiera negado a apoyar las aspiraciones británicas.

Para colmo, en el Extremo Oriente también se enfrentaba Rusia con las aspiraciones expansionistas de otra potencia: Japón, cuyo deseo por utilizar Corea como base para su expansión continental se remontaba al menos al siglo XVI. En 1885, Rusia llevó a cabo una primera tentativa por hacerse con un puerto libre de hielos—en Vladivostok, el mar permanecía en estado sólido al menos cinco meses al año—en la península de Corea, pero la maniobra fue militarmente bloqueada por el ejército británico. En 1886 el ferrocarril canadiense del Pacífico quedaba concluido e Inglaterra podía ya rozar el Extremo Oriente con la punta de sus largos dedos. Si Rusia no construía un ferrocarril transiberiano, el riesgo de un desastre militar que la hiciera perder sus posesiones en la Siberia oriental a manos de Inglaterra se convertía casi en una certeza. El 29 de marzo de 1891 un ukase imperial ordenaba la construcción de una línea ferroviaria que uniría los Urales con Vladivostok, y el 31 de mayo el zarévitch Nicolás—el futuro zar y último de la dinastía Romanov—ponía en esa ciudad la primera piedra.

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